Двигатель внутреннего сгорания с высоким КПД

Здравствуйте!

Хочу предложить Вашему вниманию свой мотор! Проверьте, многие специалисты пытаются сделать подобное, считая это направление очень перспективным.

Сегодня улучшение работы поршневых моторов зависло на внедрении в их устройство всяких электронных приспособлений, при этом совсем забыли, что существуют и другие, причём более эффективные решения. Поршневой двухтактный ДВС, с прямоточной подпоршневой продувкой - многотопливный, с изменяемой степенью сжатия, с функцией регулирования времени сжатия смеси, новой кинематической схемой. Всё это позволило значительно повысить эффективный КПД мотора.

Как это возможно?

Более эффективно используется рабочий хода поршневого мотора.

Эффект роста мощности получается при разложении хода поршня четырёхтактного мотора, на два укороченных (на половину) хода в моторе со встречными поршнями. При одинаковом рабочем давлении, работа у такого двухвального мотора выполниться быстрее на 29%, прибавив к показателю мощности 42%. Именно благодаря этому эффекту поршневой мотор реально прибавил!!!

Верните большой ход поршням, как это было раньше в подобных моторах и всё посыплется, как карточный домик. Расчётный КПД ОРОС П.Хоффбауера 57%, а максимальный четырёхтактного ДВС около 40%, догадайтесь, на сколько процентов вырос КПД!?

Я не умоляю достоинств немецкого конструктора, он довёл мотор до серийного производства и 150000 экземпляров обещанных в 2014 году, более чем достаточно! Но схема продувки по-прежнему не позволяет топливу сгорать полностью и в этом мой двигатель на много совершенней! Благодаря небольшому диаметру окружности, который описывает шатунная шейка коленвала, значительно снижены центробежные нагрузки на вал и боковое воздействие на поршень и его линейная скорость, но только за счёт этого нельзя получить заявленную для ОРОС, экономию топлива. Это понятно любому смыслящему в моторах!

Впервые эффект описан мною в описании к патенту № 65547, в заявке поданной в 1999 году, так что согласно права первой публикации могу считать это своим. К сожалению эффект нельзя запатентовать, в противном случае ОРОС просто бы не состоялся. Господа не постеснялись воспользоваться эффектом, не сказав даже спасибо. Мотор, о котором идёт речь в статье патент №101253, выдан 11.03.2013 года.

Улучшено качество такта продувки.

Этот процесс теперь выполняется без использования компрессоров, а потому не используется кинетическая энергия выхлопных газов, что в свою очередь не мешает качественно осуществить продувку цилиндра. Камера кривошипа в новом моторе, отделена от объёма цилиндра. Для этого использованы поршни со специальной юбкой и изолирующая перегородка (есть альтернативное решение изоляции объёмов). Поступающий воздух сжимается в образующихся таким образом продувочных камерах.

Результат: улучшен газообмен, топливо сгорает лучше и снята проблема тепловой перегрузки поршней, присущая до этого моторам с компрессорной продувкой.

Появилась возможность изменять степень сжатия и регулировать время наибольшего сжатия топливной смеси.

Механизм синхронизации вращения коленчатых валов обладает функцией регулирования момента встречи поршней у В.М.Т. Благодаря этому в подобной кинематической схеме, появилась возможность регулировать моментальный объём камеры сгорания (степень сжатия топливной) смеси и возможность регулировать время, в течение которого, смесь пребывает в сильно сжатом виде. Регулирование степени сжатия, позволит не дизельным моторам стать по-настоящему экономными, а также использовать топливо разных сортов в одном моторе. Сильно сжатая смесь горит быстрее и эффективнее, поэтому управление временем этого процесса, позволит не терять топливо на больших нагрузках, в результате его не догорания! Механизм управления степенью сжатия не показан на схеме к патенту. Он заявлен отдельно, заявка на изобретение, № а 2013 05489, хотя использовать его можно только на моём моторе. Есть альтернативное решение механизма синхронизации. В кинематической схеме ОРОС, с общим коленвалом, без дополнительных устройств изменять степень сжатия не возможно. Так, что это, один общий коленвал - «достоинство» или «недостаток»?

Значительно увеличился тепловой КПД.

Следует учесть, что в такой кинематической схеме, потери тепла в систему охлаждения, наименьшие из всех поршневых ДВС, прибавьте сюда результаты 2 и 3 выше указанных пунктов. В результате этих изменений новый двухтактный мотор имеет наибольший тепловой КПД из всех ныне выпускаемых поршневых! А значит, одинаковое количество топлива создаст большее давление газов во время рабочего хода и 42% добавки мощности, нужно считать от нового значения давления, потому и результат может значительно превысит 57% мотора ОРОС.

Улучшены показатели механического КПД.

Мотор собирается в виде двухцилиндрового модуля. При использовании новой схемы, модуль – мотор получается достаточно мощным и хорошо сбалансированным. В моторе, использованы новые сверхлёгкие коленчатые валы, позволяющие, применить любой тип подшипников, масса мотора и его габариты, в результате этого очень снизились. Нет газораспределительного механизма, нет лишних поршневых групп, отсутствует не нужный теперь компрессор и очень ёмкий аккумулятор. Результат таких перемен - значительное увеличение механического КПД. Крутящий момент двигателя снимают с вала механизма синхронизации вращения коленчатых валов, но в зависимости от конфигурации установки возможны и другие варианты. Мощные моторы собираются из таких модулей, это позволит большим машинам серьёзно экономить топливо и повысит их надёжность.

Как вы уже поняли из прочитанного, ничего сверхъестественного и спорного в конструкции не появилось. И что самое главное - это поршневой мотор, а значит ни какого нового не известного производственного цикла!

В том, что это работает и работает экономичнее, чем существующие моторы мне нет необходимости убеждать. Ели бы я был не прав то ОРОС вряд ли бы пошёл в серийное производство.

Добавка мощности по моему рецепту, позволит достичь поршневому мотору эффективного КПД около 60%-65%.

Пересчитайте это всё на выгоду и экономию, неужели, такой мотор можно оставить без внимания, особенно сегодня, только потому, что его автор одиночка, а не группа именитых конструкторов!? Вся теория подтверждена в металле и всё это было сделано без миллионов. При качественной базе я смогу значительно больше.

Лошаков Виталий. (vitalick.viva@yandex.com)